По словам автоэксперта, главного редактора журнала «За рулём» Максима Кадакова, причина кроется не только в технологических процессах, но и в самой рыночной стратегии производителей

Ключевое заблуждение потребителей — прямая связь между себестоимостью производства и конечной ценой автомобиля в салоне.

«Себестоимость — это во сколько продукт обходится производителю. Она не всегда связана с продажной ценой», — пояснил Кадаков.

В качестве примера он привел ситуацию с компанией Honda, которая ранее была представлена на российском рынке. По словам автоэксперта, каждый седан Civic марка продавала в убыток, в то время как кроссовер CR-V приносил хорошую прибыль. Аналогичный принцип работает и в рамках одной модели: базовая комплектация может продаваться практически «в ноль», чтобы привлечь покупателей, а топовая — с высокой наценкой. Таким образом, производитель балансирует цены, чтобы в среднем получить желаемую прибыль со всей линейки.

Вторая причина, мешающая значительному снижению цен, — это низкая степень реальной локализации, которую часто маскируют под термин «полный цикл».

«Когда мы слышим, что какая-то модель собирается по полному циклу, все считают, что там всё собирается с нуля. Да ничего подобного», — сказал главред журнала «За рулем».

На начальных этапах локализации крупные узлы кузова — сваренные боковины, двери, капот и крыша — привозят из-за рубежа, чаще всего из Китая. Российский завод выполняет лишь финальную сборку, сваривая 25-30 крупных частей. Такая логистика — перевозка «воздуха» в виде объемных, но пустых деталей — сама по себе дорога и не приводит к радикальному сокращению издержек.

Со временем процесс локализации будет углубляться, можно будет говорить о некотором снижении цен, начнется «разукрупнение» — переход от сборки из крупных узлов к сварке кузова из сотен отдельных мелких деталей, как частично происходит на заводе «Москвич»: раньше кузов там сваривался из 26 готовых частей, а сейчас на заводе варят 4100 из 5072 сварных точек кузова, заключил Максим Кадаков.