Муниципалитеты не смогут сами решить проблему модернизации и совершенствования работы городского электротранспорта. Об этом в ходе парламентских слушаний в Госдуме заявил спикер нижней палаты парламента Вячеслав Володин

По его словам, маршрутки заполонили российские города не от хорошей жизни. Поэтому подход к решению проблемы нужно как минимум вынести на уровень регионов, а господдержка должна осуществляться на паритетных началах, так как федеральный бюджет не осилит расходы на приобретение подвижного состава, ремонт линий и т.д.

«Сегодня стоимость троллейбуса выросла до 30 млн рублей, трамвая до – до 70 млн. Это комплексная проблема, решение которой нельзя достигнуть, говоря только о привлечении инвестиций частного бизнеса. И когда мы говорим о том, что отечественный производитель готов поставлять новые трамваи и троллейбусы, возникает вопрос – кто их сможет купить», – сказал председатель ГД.

По данным Минтранса РФ, которые озвучил министр Виталий Савельев, городской общественный электротранспорт ежегодно перевозит более 1 млрд пассажиров. Трамваи и троллейбусы курсируют по 112 городам в 63 регионах. Но если в начале 90-х годов Россия оставалась мировым лидером в этой сфере, то за последние 30 лет ситуация кардинально изменилась. К примеру, в Белгороде и ещё 19 российских городах городской электротранспорт вовсе исчез с городских улиц, а в Старом Осколе, где прокладывались новые линии, решили отказаться от их дальнейшего строительства.

По словам министра транспорта России, более или менее стабильная ситуация с городским электротранспортом сейчас только в Москве и Санкт-Петербурге.

Савельев считает, что одной из основных причин, которые привели к такому положению дел, стали градостроительные решения. Их власти на местах чаще принимали в пользу развития автотранспорта, в том числе и общественного. Помимо этого, в ряде регионов решения использовать маршрутные такси практически выдавили из этой отрасли электротранспорт, для изношенного парка которого на тот момент главным было выжить, а не конкурировать.

Кроме того, выяснилось, что в регионах практически не знали, что такое транспортное планирование, в результате субъекты не могли получить должное финансирование на реализацию тех или иных проектов. Правда, выделение средств на работу и модернизацию городского общественного электротранспорт, ремонт линий, переоснащение инфраструктуры.

В Минтрансе считают, что для возрождения отрасли, которая, в первую очередь, является социально ориентированной, нужно наращивать объемы производства городского электротранспорта, для покупки которого необходимо тратить не только средства федерального бюджета, но и региональных, а также изыскивать внебюджетные источники.

В настоящее время отечественные производители могут ежегодно выпускать до 700 трамваев и до 1 тыс. троллейбусов. При этом, как отметил министр, должны быть средства, чтобы эти заказы у регионов были. Сейчас с конвейеров сходят около 200 троллейбусов ежегодно.

Володин, в свою очередь, отметил, что при выпуске нового транспорта нужно учитывать изношенность старого. Судя по статистике, в России осталось около 8 тыс. троллейбусов, средний возраст которых не менее 14 лет. Трамваев ещё меньше, и они в среднем еще старше.

«Если мы будем при таком износе выпускать по 200 единиц техники, мы никогда не выйдем на норматив», – считает спикер Госдумы.

Выступившие в рамках парламентских слушании лидеры фракций внесли свои предложения. Лидер КПРФ Геннадий Зюганов, к примеру, предложил привлечь к решению проблемы научное сообщество и экспертов, которых не хватает на местах. Председатель СРЗП Сергей Миронов предложил сосредоточиться на производстве трамваев и троллейбусов, а не электробусов, которые, по его мнению, ещё доставят проблем в части утилизации аккумуляторных батарей.

Тем не менее, основным вопросом, который пока так и остаётся нерешённым, является финансирование. Как отметил председатель Госдумы, городской общественный транспорт относится к ведению городов, подавляющее большинство которых в стране дотационные. Мало того, часто они находятся в регионах, которые тоже нельзя назвать самодостаточными.

Перспективой в решении проблемы городского общественного электротранспорта может стать создание отдельного нацпроекта с соответствующими госпрограммами.

Помимо этого, в крупных городах рекомендовано использовать опыт Москвы, где вторую жизнь получили электропоезда. Сейчас городские электрички работают в семи агломерациях в России, но самым успешным в Минтрансе признают именно столичный опыт.

Глава ведомства также отметил, что «при первой же возможности надо помогать регионам закупать и развивать экологически чистый и дешёвый электротранспорт. Исходя из этого, следует и строить федеральную программу развития электротранспорта.

Ранее «Московские ведомости» сообщали о том, как жители столицы обсуждали планы московских властей по развитию городского общественного транспорта.