Президент РФ Владимир Путин провёл совещание по вопросам дорожного строительства, в ходе которого поставил целый ряд амбициозных задач. Глава государства потребовал, чтобы за следующие пять лет 85% опорной сети дорог России были приведены в нормативное состояние

По словам главы государства, все возможности и ресурсы для этого есть. Также он поручил ускорить строительство и ввод в эксплуатацию новых автодорог, в том числе регионального значения, которые должны отвечать современным требованиям безопасности и качества. 

Аналогичные поручения даются далеко не впервые. Одним из знаменитых нацпроектов, созданных на основе майских указов президента, стал проект «Безопасные и качественные дороги», реализация которого уже многие годы идёт с большим скрипом. Проект рассчитан на завершение в 2024 году, однако если президент в середине 2022 года опять даёт указание привести в порядок 85% основных дорог страны, с выполнением прежних планов, наверное, не всё так гладко, иначе они должны были бы уже близиться к триумфальному финалу. 

За 2021 год, по данным замглавы Росавтодора Игоря Костюченко, было модернизировано свыше 16,5 тыс. километров дорожной сети. А вот качество продолжало страдать, чему в том числе способствовали и изменения в законодательстве. 

В 2021 году парламент принял изменения в закон «Об организации дорожного движения», который был призван ускорить процесс строительства автодорог. Однако эксперты однозначно заявили, что это ускорение будет происходить в ущерб качеству. Из закона убрали обязательную разработку проекта схемы организации дорожного движения перед началом строительства дорог и других капитальных объектов. В эту схему входят такие элементы, как расстановка дорожных знаков, светофоров и камер видеонаблюдения, параметры разметки и т. д. Специалисты отмечали, что утверждение этой схемы уже после строительства самой дороги приведёт к ухудшению качества организации движения транспорта. 

«Миллиарды будут тратиться впустую, поскольку построенные наспех объекты и дороги придётся постоянно дорабатывать и перестраивать. Предлагается сначала построить, а потом придумывать, как грамотно всё организовать. Это ставит телегу впереди лошади», – прокомментировал нововведение член Общественного совета при Минтрансе Московской области Андрей Мухортиков. По мнению эксперта, новые требования закона позволяют проектировщикам заузить проезжую часть и снизить её пропускную способность ради экономии времени и ресурсов. Зато в отчётах будет отражаться рост темпов дорожного строительства.

Между тем пандемия коронавируса и последующие санкционные меры против России добавили проблем в этой отрасли. Острее встали вопросы о том, кто и какими средствами должен обеспечивать выполнение президентских поручений по модернизации дорожной сети. Одной из первостепенных проблем сейчас является банальная нехватка рабочих рук. Строительные компании в текущем году продолжают жаловаться на кадровый голод, который после пандемии так и не был ликвидирован. Гендиректор компании «Трансстроймеханизация» Владимир Монастырёв подчёркивает, что достаточное количество специалистов не способны привлечь даже очень высокие зарплаты. Значительное число трудовых мигрантов из стран ближнего зарубежья покинули Россию, а внутри страны найти достаточное количество работников, в том числе водителей и операторов строительной спецтехники, не удаётся. Из-за этого компаниям приходится удлинять вахты для рабочих из других регионов, а часть оборудования простаивает. Представители бизнеса отмечают, что, помимо прямых финансовых стимулов, необходимо проводить масштабную работу по повышению престижности этих профессий в обществе, и начинать её следует ещё со школьной скамьи. Таким образом, кадровая проблема, по всей вероятности, не может быть решена ни за несколько месяцев, ни даже за два-три года.

Среди других соображений, звучавших на сегодняшнем совещании, министр финансов России Антон Силуанов порекомендовал привлекать больше частных инвестиций в строительство дорог и стимулировать бизнес участвовать в этих проектах. Но пока намечается обратная тенденция. Из-за санкционного давления, подорожания стройматериалов и общеэкономической неопределённости частный бизнес отказывается от участия в дорожных проектах. 

В середине мая стало известно, что ГК «Регион» готовится отказаться от концессии по строительству одной из подмосковных трасс – Лыткаринской платной дороги. Да и в целом предприниматели постепенно покидают рынок дорожного строительства. За последние пять лет из этой сферы ушли 54% подрядных организаций. Такая ситуация связана с низкой рентабельностью этих работ, близкой к нулю. Также на настроения бизнеса влияет чрезмерная ответственность подрядчика даже за те просчёты, в которых он заведомо невиновен, и необходимость брать кредиты в банках на всех этапах строительства, проценты по которым последующая оплата госзаказа не компенсирует. Одним словом, взаимоотношения государства и бизнеса в сфере дорожного строительства также нуждаются в серьёзном реформировании, о котором пока ничего не слышно.

Наконец, свою лепту вносят и технологические антироссийские санкции. Андрей Мухортиков считает, что прямо сейчас санкционные меры на процессе ремонта и строительства дорог в России не скажутся, поскольку запас спецтехники и запчастей к ней в России есть, а большая часть необходимых материалов производится внутри страны. Однако через несколько лет сложности могут появиться. «Если говорить о перспективе дорожных работ в России на несколько лет вперед, то здесь нужно будет подумать. Особенно есть вопросы к спецтехнике. По многим направлениям у нас нет производства нужных машин или их производят в ничтожных количествах. Но у нас есть время, чтобы использовать возможности для импортозамещения», – рассказал эксперт. Поэтому для долгосрочного поддержания темпов строительства и ремонта дорог ещё предстоит заново воссоздать техническую базу. 

Координатор движения в защиту прав автомобилистов «Синие ведёрки» Юлия Каблинова отметила, что выполнение задачи, поставленной президентом, во многом зависит от того, насколько эффективно будет организован контроль за качеством работ и расходованием бюджетных средств. 

«Разумеется, на хорошие дороги нужны деньги, особенно их не хватает в регионах. Москва, например, могла бы отказаться от сезонной замены плитки в пользу какого-нибудь Ярославля. Но, к сожалению, так как это разные статьи бюджета, вряд ли это возможно на практике», – отметила эксперт. 

Каблинова добавила, что для оценки реалистичности планов по дорожному строительству нужно чётко понимать, сколько денег государство готово на это потратить. Но сам факт того, что проблемой плотно занимается глава государства, по словам координатора «Синих ведерок», всё же внушает определённый оптимизм и надежду на то, что планы будут претворены в жизнь. 

Что касается объёма расходов, то эти цифры приблизительно уже известны. Вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что до 2027 года на дорожную инфраструктуру правительство собирается потратить 13,2 трлн рублей. Цифра поистине астрономическая, однако, как можно видеть по вышеперечисленным проблемам в отрасли, просто «залить» её деньгами не получится: нужна грамотно выстроенная разноплановая работа в сфере технологического развития страны, подготовки кадров, взаимоотношений с бизнесом и реформирования бюджетного контроля. Удастся ли решить столь амбициозную задачу, которая до сих пор оставалась нерешённой, станет ясно лишь по ходу реализации озвученных планов.