Метка: Автомобиль

4 ноября 1939 года в мире производства автомобилей произошёл настоящий переворот — публике был представлен первый авто с серийным кондиционером. Об этом рассказал главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков

«Премьера состоялась в Чикаго. До этого, да и много лет после подобных экспериментов никто не ставил. Блок кондиционера располагался сзади за сиденьем, он был очень массивным, соединился с ресивером и компрессором, расположенными в передней части автомобиля», — пояснил автоэксперт. 

В массовое производство такие машины не поступили, потому что удовольствие оказалось слишком дорогим. 

«Кондиционер для автомобиля в те годы стоил 279 долларов, а 1000 долларов стоил роскошный новый форд. То есть позволить себе такое могли единицы. Да и спустя несколько десятилетий, в 60-е годы также не было машин с кондиционерами», — продолжил он.

Что касается нашего времени, то сегодня на ВДНХ в Москве открылась выставка «Россия», где, в том числе, есть павильоны с автомобилями и техников, напомнил Максим Кадаков.

«Интересное мероприятие. Своими глазами можно увидеть шасси от Aurus и получить ответ на вопрос, почему это шасси, например, нельзя установить на «Ладу». Туда же привезли автомобиль «Атом». Посидеть внутри вряд ли разрешат, то взглянуть можно, это интересно и взрослым, и детям», — подытожил автоэксперт.

В средней полосе России стартовал сезон, когда необходимо менять автомобильные шины с летних на зимние. Цены на услуги монтажа в СТО сильно разнятся

«На рынке всегда два «глупца»: продавец и покупатель. Сегодня есть места, где можно «переобуть» автомобиль за 800 рублей (все 4 колеса), а есть, где за это просят 4500 рублей», — сообщил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков. 

Сильно отличаются и цены на сами шины. В этом году завод марки Continental, расположенный в Калуге и выкупленный холдингом S8 Capital, решил не опускаться до масс-маркета и продолжил поставлять на рынок резину премиум класса. 

По словам автоэксперта, этой зимой у россиян все еще есть возможность надеть на своих «железных коней» все три марки, выпускаемые заводом: Gislaved, Continent и Matador. Начиная с летнего сезона 2024 завод будет производить только шины Gislaved.

«Скорее всего, появятся и новые бренды, о которых мы узнаем будущей весной», — отметил Кадаков. 

Ситуация на заводе напоминает ту, что наблюдается на заводе, ранее принадлежащем компании Nokian из Финляндии. Предприятие, которое находится в Калуге, после ухода европейской марки с российского рынка выпускает точно такие же шины, как и раньше, но под брендом Ikon.

«У них есть все рецептуры, по которым выпускались финские шины, поэтому у наших пользователей появилась возможность получить такого же качества, но, возможно за меньшие деньги», — рассказал Максим Кадаков.

В сегменте массовых шин дефицита нет, а потому причин для роста цен нет, отметил автоэксперт.

«Продавцы на покупателях зарабатывают, подъем ценников, если он есть, является сугубо инициативой магазина или маркетплейса, других причин нет. Автовладельцам тоже стоит повышать свою грамотность, обращать внимание на маркировку, понимая, что старую резину продавец может выставить с большой скидкой», — подытожил главред журнала «За рулём».

Закон, запрещающий навязывание потребителю дополнительных услуг, должен был появиться давно. Покупателей необходимо защищать от недобросовестных торговцев. К сожалению, в автомобильной сфере он если и будет работать, то слабо. Об этом заявил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков, комментируя подписанный президентом РФ Владимиром Путиным документ

По словам автоэксперта, остается непонятным само понятие «навязывание услуг», за которое, согласно букве закона, наступает ответственность для юридического или должностного лица.

«Настойчиво это два раза или больше? В словесной форме или в виде смс-сообщения? Одним сотрудником или несколькими?», — задался вопросами Кадаков. 

Даже если дело доходит до штрафов, то они не несут серьезного ущерба для автосалонов, отметил автоэксперт.

«Если на этапе рассмотрения документа речь шла в том числе о проценте от прибыли компании, то к его принятию штрафы понизили до вилки в 20-40 тысяч рублей для юридического лица и 2-4 тысяч рублей для директора салона или руководителя отдела продаж. То есть цифры смешные», — заключил главред журнала «За рулём», усомнившись в том, что покупатели вообще станут обращаться в суды ради того, чтобы наказать салон на столь незначительную сумму.

С дополнительным оборудованием, по мнению эксперта, закон работать не будет и по той причине, что многие автомобили уже с завода выходят, например, с антикоррозийным покрытием или другими дополнениями, снимать которые никто не станет. Продавать «пустые» машины не выгодно ни производителю, ни салону. 

«А вот со страховками закон будет работать. Всем известны схемы, когда по разным причинам компании якобы не могут продать ОСАГО без КАСКО. Однако, теперь от навязывания второго полиса можно будет отказаться. Если же менеджер не захочет уступать, то просить письменное объяснение и жаловаться в Российский союз автостраховщиков и суд. Скорее всего, уже на этапе письменного отказа полисы будут оформлять без навязывания дополнительных услуг», — подытожил Максим Кадаков.

Сразу несколько автомобильных заводов из России оказались под санкциями со стороны США. Из-за этого процесс производства заметно усложняется. Сложнее становятся и отношения с партнерами, ведь им за сотрудничество с Россией тоже угрожают ограничениями. В такой ситуации оказались некоторые компании из Финляндии и Турции

Об этом заявил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков, которому удалось поговорить с представителями отечественных заводов и узнать их планы на будущее. 

По словам автоэксперта, отечественные производители остаются зависимыми от оборудования, поставляемого из Европы, есть зависимость по сырью, компонентам.

«Однако, новые санкции не смертельны для российского автопрома. К настоящему моменту мы уже переключились к импорту из Китая. Да, заводам тяжело. Нельзя сказать, что пик зависимости пройден, но можно сказать, что уже найдены пути решения, благодаря которым санкции удается обходить. Конечно, это сказывается на стоимости автомобилей, они становятся дороже. Но закрытие заводам не грозит», — уверен главред журнала «За рулём».

Тем не менее, как отметил Максим Кадаков, назвать это решение непоколебимым нельзя: Китай уверенно покоряет европейский авторынок, да и сами производители из Поднебесной остаются зависимыми от передовых технологий, которые они покупают в США и ЕС, поэтому портить отношения с Европой Пекин не станет.

А вот производители отечественных грузовиков и спецтехники оказались в менее сложном положении.

«Здесь зависимость от импорта существенно ниже, мы уверенно заместили необходимые технологии и уже практически независимо выпускаем в свет грузовой транспорт. Легковым же пока сложно. Как скоро ситуация разрешится, сказать сложно», — подытожил автоэксперт.

«Средний возраст б\у автомобилей, которые сегодня можно встретить на дорогах России, около 14 лет. Вот в такие машины предлагается вставить новый мотор», — заявил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков

По его словам, речь не идет о тюнинге или установке двигателя, аналогичного предыдущему.

«Например, вместо бензинового двигателя можно вставить электрический. У нас каждый третий водитель признается, что не против пересесть на электромобиль. Эту идею всерьез рассматривает «Автотор», который планирует сделать такой перевод массовым. Несколько удачных экспериментов завод уже провел. В будущем речь может пойти о 5000 ремоторизированных автомобилей в год», — отметил автоэксперт, добавив, что у Европы есть такой опыт.

Переделать подержанный автомобиль, по словам Кадакова, стоит около миллиона рублей. 

«Красная» цена старого авто около 800 тысяч рублей, цена переоборудования под ключ с большой тяговой батареей около миллиона рублей. То есть суммарно автомобиль вырастет в цене до 1,8 млн, а это уже почти новый «китаец». Тем не менее, попробовать можно, поскольку у электромобилей есть свои преимущества: топливо для них существенно дешевле бензина, есть налоговые льготы, в некоторых городах предлагаются бесплатные парковки для электрического транспорта. Покупателя можно убедить в выгоде смены мотора», —уверен Кадаков. 

Эксперт не исключил, что «АвтоТор» может взять пример с европейских брендов и начать ремоторизацию новых российских автомобилей, что также заинтересует покупателя. Однако проект длительный, его проработка потребует еще несколько месяцев, а возможно и лет.

«Цены на японские автомобили, которые успели завезти в Россию, уже переписывают», — заявил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков на фоне сообщений об ограничении импорта с 9 августа.

Автоэксперт напомнил, что запрет затрагивает как новые автомобили, так и б/у, а потому напрямую влияет на ассортимент российского рынка. 

«Наиболее сложно будет расстаться с такими машинами, как Toyota Rav4, которая практически превратилась в народный автомобиль, или с более крупным и представительным Land Cruiser», — размышляет Кадаков.

Для самих японцев, по мнению главреда журнала «За рулём», это не будет большим ударом, поскольку упомянутые выше модели составляют лишь около 20 процентов от общего объема экспорта. 

«В лидерах по поставкам б/у остаются так называемые кей-кары — короткие и узкие, но высокие автомобили с двигателем объемом 1-1,2 литра. Это Corolla, Yaris и другие. На них в Японии действует особый налоговый режим, чем и объясняется выгода для производителя», — сообщил автоэксперт.

Что касается альтернативы для российского покупателя, то, по мнению Кадакова, она заключается в следующем: покупать в РФ из того, что было ввезено раньше (а цены уже растут) или же переходить на китайский автопром.

«У китайцев есть новые авто по 2 миллиона, есть компании, готовые завозить в Россию б/у автомобили, но пока их сдерживает утилизационный сбор. Думаю, 2-3 месяца и всё станет понятно», — добавил эксперт.

И, наконец, еще один упомянутый Максим Кадаковым вариант — это поставки японских автомобилей через третьи страны (Китай, Казахстан, Киргизию), что также является альтернативой прямому пополнению рынка.

Производители автомобилей из Китая уже несколько лет «на низком старте» — они ждут возможности открыть собственные предприятия в России. Об этом заявил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Назвал он и главную проблему, из-за которой в России все еще нет заводов китайских автомобильных брендов — это маленький сбыт

«Нет смысла открывать полноценную сборку, если завод не может выпускать 100 тысяч машин в год. Но выпускать их можно тогда, когда есть уверенность в продаже такого количества машин. Сейчас мы, с одной стороны, стараемся делать так, чтобы китайским производителям было выгодно собирать машины в РФ, но с другой, при тех ценах, которые сейчас на российском рынке (от 2,5 млн за автомобиль), мы покупаем слишком мало», — отметил Кадаков.

По мнению автоэксперта, китайские бренды должны добиться того, чтобы каждая модель продавалась в объеме 30-50 тысяч машин в год. Тогда можно будет построить завод в РФ или модернизировать простаивающее предприятие.

«Нужно чтобы Россия и Китай пошли навстречу друг другу в этом вопросе, например, взаимно признали сертификацию. Если на российский рынок зайдут множество китайских брендов, у нас будет переизбыток, возникнет необходимость продавать больше своих машин, например в Китае. Для этого они должны признать наши сертификаты», — пояснил Кадаков.

А вот индийских автомобилей, по словам автоэксперта, ждать не стоит. Перспективы появления их слишком туманны, но причина — не сотрудничество в рупиях вместо доллара, а банально низкое качество автомобилей. 

«Они делаются из тонкого металла, да, они дешевые, но в России они не пройдут сертификацию», — подытожил главред журнала «За рулем».

Утилизационный сбор на ввоз иномарок в Россию с 1 августа вырастет, по разным данным, в 1,7-3,7 раз. От чего призвана защитить новая мера и как это отразится на параллельном импорте, рассказал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков

По его словам, размер утилизационного сбора будет зависеть от возраста транспортного средства — для автомобилей старше 5 лет он будет дороже, чем для более свежих 2-3 летних.

Изначально, напомнил автоэксперт, утилизационной сбор вводился как ответная мера на требование ВТО (Всемирной торговой организации) снизить ввозные пошлины на автомобили. При этом, для российских производителей ввели компенсационные выплаты — фактически этот сбор они получают обратно, а потому на отечественный автопром изменения никак не влияют.

«Целей повышения утилизационного сбора несколько. Это и продвижение отечественного автопрома, и возможность ограничить ввоз иномарок из-за рубежа. Возможно, сделают льготы, например, одну машину в год гражданин сможет завезти в РФ на прежних условиях. Но в случае, если он в течение года решит эту машину продать, то придется доплатить сбор в полном объеме. С введением более высокого сбора покупатели начнут перемещаться от перекупщиков в автосалоны, поэтому дилерам такая мера тоже на руку», — пояснил Максим Кадаков.

Что касается изменения цен, то, по мнению автоэксперта, серьезного подорожания ожидать не стоит.

«Если мы говорим о самых популярных моделях с двигателями до 2 литров, то, как я уже упомянул, российских производителей перемены вообще не коснутся, а, например, китайские бренды, учитывая их заработок за последние пару лет, смогут подужаться в марже и частично или даже полностью компенсировать сбор покупателю. Как это будет выглядеть на практике — скоро увидим», — подытожил Кадаков.

На этой неделе Комитет Госдумы по бюджету и налогам одобрил законопроект об обратном акцизе при производстве синтетического каучука. Согласно инициативе, с начала следующего года производители упомянутого выше продукта будут при заключении соглашения с Минэнерго РФ предоставлять обратный акциз. Он будет зависеть от цен на натуральный каучук на рынке Сингапура

Экономист Владимир Штыков рассказал, что обратный акциз — это такой вид налогообложения, который распространяется на производственные материалы, используемые для создания других товаров. Налоговая ставка на вводимые компоненты отражается в стоимости конечного продукта. 

«Таким образом, производители могут компенсировать стоимость ранее уплаченных налогов. Эта система успешно применяется во многих странах и имеет цель снижения налоговой нагрузки на производство», — отметил эксперт. 

В России, по словам Владимира Штыкова, также есть позитивный опыт с обратным акцизом, в частности, речь идет о керосине.

«Что касается каучука, то он используется, например, при производстве автомобильных шин или строительных материалов. Это товары, рост цен на которые вызывает напряженность в обществе. В случае внедрения обратного акциза налоговая ставка при ввозе каучука в страну будет включена в стоимость конечного продукта. Таким образом, производитель получит компенсацию за ранее уплаченный налог на каучук. Это может снизить финансовую нагрузку на производство и конечную цену продукта для потребителей. Кроме того, обратный акциз на каучук может стимулировать производство внутри страны, так как у отечественных производителей появится возможность получить налоговые льготы или более низкие ставки по сравнению с иностранными», — подытожил экономист.